От скандалните брокери до Иво Прокопиев – агонията с летището на Пловдив

Ще разсече ли министър Гвоздейков възела около собствеността на пловдивския аеропорт? Купува ли тихомълком държавата частните акции от „Летище Пловдив“ АД? Колко милиона ще приберат хората на Прокопиев за сделката?

Радослав Иванов, Plovdiv-press.bg

Българската народна мъдрост има безпогрешен усет, особено за основните постулати на битието. И най-вече, ако отнесем това към едно от тежките недоразумения в най-новата история на града ни – раната, която с десетилетия гнои около летище Пловдив: „Вода гази – жаден ходи“.

Погледнато глобално през опита на света, няма случай, в който град, притежаващ основните транспортни инфраструктури, да не е успял да се превърне във важен и успешен икономически център.

Всъщност, има един такъв срамен и парадоксален пример. Пловдив има река от най-древни времена. Има магистрала още от времената на соца. Години по-късно има и функциониращо гражданско и търговско летище. Но не е водещ икономически нито туристически център на България. И причината изглежда простичка – градът ни не знае какво да прави със своите най-ценни активи. Нито с реката, още по-малко с летището.

Имам обаче и едно друго подозрение. Определени сили активно се намесват през годините и спират развитието на пловдивския аеропорт в името на личната си финансова изгода. Да, като наблюдател на процесите, елементарната логика ме кара да мисля, че летище Пловдив, както и много други стратегически национални активи, е жертва на основната идея на политическия и икономически „преход“ в България – да вземем от държавата колкото се може повече, пък майната му на останалото.

И нищо в историята на аеропорта не ме опровергава по никакъв начин. За повече яснота около това какво се случва днес около летището, накратко ще се върна по-назад във времето.

Преди време известен икономист обясни простичко, защо всички гръмки планове с летище Пловдив се провалят. „Неясната собственост и неясните лица, които надничат от частния дял прогонват всякакви инвеститори. Това е като да си купиш автомобил, но седалката на шофьора и воланът да са на друг собственик“, обясни икономист пред репортер на ПловдивПрес преди около две години. 

Порочното зачеване на проблемите с пловдивското летище водят началото си от така наречената тогава приватизация, която имаше за цел да прехвърли активите на социалистическата икономика в ръцете на новоизлюпените български капиталисти. За по-удобно пред обществото, бе измислена една гениална схема, наречена джоинт-венчър, която през годините всъщност се превърна в легален начин за разграбване на държавните активи.

1995 – появява се смесената фирма „Летище Пловдив“ АД

Средата на 90-те е решаваща за съдбата на пловдивския еърпорт. В края на 1994 година транспортният министър Милчо Ковачев (да не се бърка с друг известен министър Милко Ковачев) в служебното правителство на Ренета Инджова дава зелена светлина за създаването на смесена фирма между 100% държавното дружество „Летище Пловдив“ ЕАД и частния Инвестиционен фонд „Тракия“. Новата структура е регистрирана през 1995 година като „Летище Пловдив“ АД, в него държавната част е 55%, а частният капитал – 45%. Тук е много важно да се отбележи, че Инвестиционен фонд „Тракия“ е част от финансовата империя на известните като „пловдивските брокери“ и банкери от злополучната „Агробизнесбанк“ Христо Александров и Христо Данов. Те внасят в новото смесено дружество над 50 милиона лева, а държавата апортира имоти и сгради.

Тук позната ни вече до болка схема за източване на държавни активи започва да действа безотказно. Смесеното дружество увеличава частния капитал драстично още същата година, но публикува решението три години по-късно, през 1998. Междувременно акциите на инвестиционен фонд „Тракия“ намаляват до 5%, като останалите са преразпределени по други частни дружества, също собственост на Александров. Държавните 55% все още са непокътнати.  През това време държавата не реагира по никакъв начин на увеличаването на частния капитал, а изведнъж на хоризонта се появява регистрираната в Швейцария фирма „Трейд екшън девелопмънт организейшън – ТАДО“, която вече е придобила 34% акции от дружеството „Пълдин инвест – 95“ ЕООД, смятано за близко до Александров и държащо основния пакет на летището. ТАДО използва „неадекватността“ на държавата и съвсем законно изкупува част от държавните активи в смесената фирма, като така става собственик на повече от 57% от „Летище Пловдив“ АД. Държавата губи акции и от 55%, остава само с 36%. Тук правим още едно много важно уточнение. Швейцарската фирма е представлявана от бившия външен министър и високопоставена фигура в бившата Държавна сигурност и основен играч от кръга „Монтерей“ Виктор Вълков, който влиза и в управата на летището. Зад швейцарското „ТАДО“ изплуват имената и на бившия директор на оръжейните фирми „Кинтекс“ и „Тератон“ Младен Мутафчийски и управителят Станислав Караданов, който става изпълнителен директор на аеропорта.

През 1998 транспортният министър Вилхелм Краус оспорва в съда приватизацията на летището, но делата приключват без успех, а държавата започва да плаща наем на частното АД. Първоначално сумите са от 25 хиляди месечно, по-късно спадат на 14 хиляди, след това се покачват отново през годините.

2004 – частниците овладяват перона на летището

През 2004 настъпва важен обрат в историята на летището. Частната „Летище Пловдив“ АД се сдобива с констативен нотариален акт, според който е собственик на перона на летището. Документът е издаден при не особено ясни обстоятелства и държавата логично го вкарва в съда, където следва дългогодишна битка. Ситуацията покрай пловдивското летище раздвижва транспортният министър Петър Мутафчиев, който започва да строи нов държавен терминал, за да елиминира зависимостта от частната фирма. По негова идея всички имоти на аерогарата са прехвърлени от Военното към Транспортното министерство.

2007 – Иво Прокопиев придобива акциите на швейцарската ТАДО

През 2007 има ново обстоятелство. Докато държавата строи терминал и се кани да откупи частните акции, фирмата на председателя на индустриалците в България Иво Прокопиев „Алфа финанс холдинг“ придобива дяловете на „ТАДО“, които наброяват 58%. Че издателят Прокопиев не е имал намерение да развива най-важното летище в Южна България е ясно от само себе си. Но пък контролът върху стратегически държавни активи е добра инвестиция, защото има политическа тежест, а един ден те ще струват десетки милиони. А и сумите, които идват от наем никак не са лоши. Между 2009 и 2015 те варират от 168 000 до над 320 000 лева годишно.

През 2010 година Прокопиев продава акциите на „Алфа финанс холдинг“ от летището на датската компания „Нордик Еърпорт Инфрастръкчър Ей Пи Ес“.

От заплетената сага дотук изводът е само едни. През всичките тези десетилетия с пловдивското летище не се е случило нищо хубаво, с изключение на построения от Мутафчиев нов терминал за 40 милиона лева. За кратко новата придобвика създава впечатление, че перспективата е добра, но последвалото управление и състоянието на летището с днешна дата не водят в тази посока. Полетите са все по-малко, линии се закриват непрекъснато, а нови няма, броят на туристите спада с десетки проценти.

И като капак на всички беди, през май 2022 година, Върховният касационен съд постановява, че всичките 110 декара от перона на Летище Пловдив са собственост на частната фирма. Държавното дружество „Летище Пловдив“ ЕАД, поведе дела още през 2015-а за перона, който е строен през 1982-а и първоначално е бил с размери от 62 декара. През 2009-а държавата го разшири с още 47 декара.

Решението на съда прави нещата около летището изключително трудни, защото без перон то не може да функционира и отново се връща в изходната точка да плаща високи наеми на частната фирма. Има и друго решение, държавата да изкупи собствеността и да даде еърпорта на концесия.

„Трябва да изчистим съществуващите проблеми със собствеността на Летище Пловдив, за да може то да се развива“, заяви убедено миналата година транспортният министър Гвоздейков и подсказа, че вече са провеждани срещи със собственика, чиято цел също е въпросът да бъде решен. „Трябва да осигурим цялата собственост на Летище Пловдив в полза на държавата. Разговорите на първоначално ниво тръгнаха добре и ще намерим решение за решаване на този казус. Така ще бъдат отпушени различните възможности за развитие на Летище Пловдив“, отбеляза Гвоздейков. И допълни, че: „Държавата няма възможността и капацитета да управлява такива големи инфраструктурни обекти. Най-доброто решение е това летище да бъде отдадено на концесия, но не на всяка цена. Трябва да изготвим добър бизнес план и проект“, каза министърът.

Тези намерения в голяма степен решават бъдещето на въздушната врата на Южна България. Очевидно се оформя сделка за собствеността и след това отдаване на концесия. Така държавата ще загърби тревогите си по още един стратегически важен актив, от който не се интересува.

Прекъснатият полет: Концесиите – друга част от тъжната история

В България вече е правило, че държавата е лош стопанин. Летището на Пловдив е само още едно потвърждение. И в подкрепа на това, държавата ни обича лесно да загърбва парещите проблеми. Вълшебната думичка е концесия.

Като че ли през цялото време министерството – принципал на аеропорта се стреми да прехвърли грижата за летище Пловдив на някой друг, вместо да положи усилия и да го превърне в генератор на икономика и просперитет.

До момента всички опити за концесия на Летище Пловдив пропадат

Първото искане за концесиониране идва още през 1998 от смесената компания „Летище Пловдив“ АД, но държвата не бърза. Малко след това и „швейцарците“ от „ТАДО“ предлагат концесия. Министър Краус обаче се зарича, че това няма да се случи, заради имената на Данов, Александров и Виктор Вълков.

Проблем пред концесионирането тогава е и собствеността на земята под пистата, която е на военното министерство, но след прехвърлянето й това повече не е пречка.

През 2016 година Министерският съвет открива процедура за 35-годишна концесия. В това време вече вървят делата за собствеността на перона. Летището тогава има 2,2 млн. лв. несъбираеми вземания и 840 хил. лв. задължения. Тази концесия няма да види бял свят.

Следващият опит за отдаване на пловдивския аеропорт се проваля през 2018 година, въпреки че това ще се окаже най-доброто финансово предложение, отправяно поне до момента за развитието на Летище Пловдив. Тогава процедурата печели обединението между китайския консорциум Хайнан и Пловдив Еърпорт Инвест, които в последствие се отказват от намерението си. Китайците предлагат инвестиция от 79 милиона евро. Вторият класиран участник – пловдивското обединение между местните икономически гиганти  „Тракия икономическа зона“ и транспортната и строителна компания ПИМК, наречено „Консорциум Летище Пловдив“,  оферира 65.5 милиона евро.

По-сериозна разлика има в концесионните възнаграждения, от китайска страна то е 600 хиляди лева, а от пловдивчани е 120 хиляди. Правителството, вместо да постъпи държавнически и да даде управлението на аеропорта в ръцете на втория участник от сериозни местни икономически субекти, които ще имат ясен личен мотив да развиват летището, за да помага на бизнеса им, съответно и на цяла Южна България, държавата се позовава на разликата в офертите и на приети по време на процедурата промени в Закона за концесиите, които следвало да се спазят и новоназначеният транспортен министър Росен Желязков, сега председател на Народното събрание, я прекратява. Така единственият реален и добър шанс за перспективно развитие на летище Пловдив отива в небитието. А проблемите му остават и през следващите години единствено ще се задълбочават, показвайки безсилието на държавата да стопанисва умно и логично своите стратегически активи.

През февруари 2020 година правителството реши да стартира нова процедура за концесия на летище Пловдив. Нейният срок за подаване на документи бе разтяган четири пъти във времето, но желаещи да управляват аеропорта така и не се появиха. През лятото на 2021 година процедурата бе прекратена, а през есента служебният министър Георги Тодоров съобщи, че започва вливане на „Летище София“ в „Летище Пловдив“. Тази нестандартна идея също не доживя да види бял свят.

Защо изобщо му е летище на Пловдив

Летището е стратегичско превъзходство пред този, който го няма. То е мощен фактор,  генерира бизнес, транспорт, търговия, икономика и производство. В съвременния свят това е основна и прагматична функция на живота. Пловдив няма воден път и пристанище, както е във Варна, Бургас или в градовете по Дунава. Но има летище. Но пък това никак не му помага в реалността. Градът е все още втори в България, но само по статистически показатели. Скоро ще загуби и това си предимство. Защото заплатите тук са значително по-ниски от другите големи градове, инфраструктурата сериозно изостава и инвеститорите не умират от желание да се настанят близо до тепетата. Желаещите да се преместят да работят и живеят за постоянно в Пловдив също намаляват, а мнозина вече тръгват да търсят препитание в други посоки. Така погледнато и с подкрепа на фактите, бъдещето пред най-стария жив град в Европа не е много розово. И част от проблема са надвисналите над летище Пловдив облаци, които непрекъснато се сгъстяват през годините.

От тази гледна точка, изявлението на сегашния транспортен министър Гвоздейков, че спешно трябва да се реши проблемът със собствеността, звучи логично. Министерството е в контакт с частните собственици и преговаря за изкупуването на акциите им от държавата. Погледнато отстрани изглежда, че леко се промъква лъчът на надеждата. Но тежко остава да виси най-главният въпрос.

Колко искат хората на Прокопиев, за да продадат акциите от „Летище Пловдив“ АД

Основният въпрос крие в себе си още няколко загадки. След множеството прехвърляния и смени на фирми и собственици, картината днес изглежда така:

След като „Алфа финанс холдинг“ на Иво Прокопиев продаде акциите си през 2010 година, мажоритарен собственик на смесеното дружество „Летище Пловдив“ АД с 58% става датската компания Nordic Airport Infrastructure ApS. 5.8% притежава еднолично Димитър Стоянов и 36% държи „Летище Пловдив“ ЕАД, което е сто процента държавно. Датската фирма напуска управлението през 2017 година.

През 2018 дружеството има вписан капитал от 392 930 лева и 196 465 броя обикновени поименни акции с право на глас, всяка с номинална стойност от 2 лева. Акционерите са трима – 58.08% притежава „БК Проджект“ ЕООД, собственост на „Апостолови Партнерс“ ООД, където съдружници са братята Красимир и Росен Апостолови. Държавната „Летище Пловдив“ ЕАД има 36.08% и 5.84%  са еднолично на Димитър Стоянов, които по-късно са разпределени между управителния съвет. В Съвета на директорите влизат държавното „Летище Пловдив“ ЕАД и частните „Апостолови партнерс“ ООД, Адвокатско дружество „Тачев и Михайлов“ и „БК Проджект“ ЕООД.

Сянката на „бившия собственик“ изплува отново

В началото на 2021 година, от съдебни документи излизат данни за извършвани финансови операции през 2017 – 2019 година, които показват връзка между бившият уж собственик Иво Прокопиев и частната „Летище Пловдив“АД, която той вече е продал още през 2010-а.

Става въпрос за сключена през 2017 година ипотека, която в следващите 2018 и 2019 е учредявана неколкократно между „БК Проджект“ ЕООД, фирмата „Соларпро холдинг“ АД и фирмата „Пауър сист“ ЕООД за погасяване на задължения на „Соларпро холдинг“ през решения на Съвета на директорите на частната „Летище Пловдив“ АД. Което, в крайна сметка, в края на ноември 2019 година, води до съставянето на нотариален акт за ипотека и решението АД-то да продаде или замени перона на летището. Прелюбопитното в тази ипотечна шарада е това, че всъщност собствеността на „Соларпро холдинг“ АД и „Пауър сист“ ЕООД води отново до „Алфа финанс холдинг“ и „Алфа енерджи холдинг“ ЕАД, чиято пък собственост се контролира от Иво Прокопиев. Дали известният предприемач е успял да заблуди българското финансово разузнаване и чрез датската „Нордик“ и после софийската „БК Проджект“ ЕООД е успял да продаде акциите от пловдивското летище сам на себе си и после, чрез учредяването на ипотеки, да върне собствеността на перона към основните си фирми, да не гадаем. Но пък данните, които се появяват официално в съдебно дело, би трябвало да събудят интереса на заинтересованите институции.

Всичко това прави въпроса колко ще струва откупуването на пловдивския еърпорт на българските данъкоплатци още по-актуален. Сигурен съм, че няма да е малко. Това сочат и откъслечни данни за стойността на фирмите и съоръженията, които са се появявали през годините.

През 1998 частниците разширяват терминала към перона с 20 метра. Строителството е оценено на 300 000 долара. Оценката на имотите – три сгради, навеси, четири склада, КПП и котелно, които са на частната фирма, е за повече от 233 млн. неденоминирани лева.

През 2004 година, неясно как, перонът с големина от 72 до 111 декара в различните документи получава нереалната данъчна оценка от едва 16 700 лева.

През 2007 стартират активни преговори държавата да откупи частния дял. Министър Мутафчиев преговаря с Младен Мутафчийски от „ТАДО“, който първоначално иска 11 милиона лева, но после слиза до 8.

Инвестицията за разширения от държавата през 2009 година перон възлиза на 40 милиона лева. След края на съдебната сега той вече е собственост на частната фирма.

Докато вървят делата за перона, през лятото на 2020 година, частното АД съмнително продава своите 61.7 декара от него на софийска фирма за 230 000 лева. Собственикът й обаче много наподобява на „сламен човек“ – на врата му висят фирми със сериозни дългове към данъчните, които той озадачаващо е купувал през годините.

И тук стигаме до кулминацията на индийския сапунен сериал наречен летище Пловдив.

Изведнъж, в края на първия мандат от ротацията, с правителство в оставка, държавата се е разбързала и всеки момент ще купи акциите от частната „Летище Пловдив“ АД. Подобно намерение вече беше официално изразено от транспортния министър Гвоздейков. Дори стана ясно, че се водят преговори. Но повече информация от страна на държавата няма. Въпреки че летището на Пловдив има стратегическо значение за икономическото състояние на целия район, не само на древния град. И въпреки криволиците, правени през годините за тази или онази лична, а не всенародна изгода. Показателите на аеропорта и тази година не са впечатляващи, за да не кажа, че не са добри. Възстановени или новооткрити линии все още няма, сезонните ангажименти са малко, броят на пътниците спада, а специално за туристите по-добре да не говорим. Причините за това състояние са комплексни и не една или две.

Но основният проблем са широко затворените очи на държавата през повечето изминали години и умишленият й отказ да се погрижи за своя стратегически актив в полза на обществения интерес.

„Никой не коли златната кокошка“, гласи мъдростта на вековете. Да, но ние, българите, я оставяме да умре от глад, вместо да снася златните си яйца. Летище Пловдив може наистина да носи злато за цяла Южна България. Не се иска много. Но все някак не се получава. Може пък сега, ако държавата и частното АД-е изтъргуват акциите, малко да просветне в тунела. Въпросът е това да не са светлините от падащия самолет.